Hvordan øke andelen gods på bane?

Hvordan øke andelen gods på bane?

Allerede i 1926 etablerte PostNord, den gang Tollpost Globe, seg i Åndalsnes for å distribuere varer til og fra Møreregionen med jernbane. Vi har utviklet selskapet sammen med jernbanen og mange av sorteringsterminalene er lokalisert i nærheten av jernbaneterminalene i Norge. I årene frem til 2007 økte andelen av gods på bane for PostNord og resten av bransjen. Faktisk til et nivå som resulterte i en kapasitetskrise i transportbransjen, med manglende jernbanekapasitet. Siden den gang har derimot andelen av gods på bane blitt kraftig redusert både for PostNord og for bransjen som helhet.

For å forstå bakgrunnen for denne utviklingen, må vi gå tilbake til beslutningen om å konkurranseutsette godstransport på jernbanetransport i 2002. Jernbanereformen i 2017 førte til innføring av et skille mellom operatører av jernbane, CargoNet, forvalter av jernbanenettet, Bane NOR, og myndighetene med Jernbanedirektoratet og Statens Jernbanetilsyn. 

Vi er for liberaliseringen og økt konkurranse på jernbanen, men vi registrerer at kompleksiteten øker på jernbanenettet og på jernbaneterminaler, der flere aktører deler på samme ressurser. En «armlengdes» avstand mellom partene gjør at samhandlingen i verdikjeden er redusert. Økt konkurranse har mange positive sider, som effektivisering og forbedringer av tjenestetilbudet, men på bane kompenserer det ikke for de økte ulempene.

Vi har fått økt konkurranse på godstransport på bane, men resultatet er samtidig at lastebilen har utkonkurrert jernbanen. Andelen av gods og kombitransporter på bane har aldri vært lavere. Situasjonen har blitt forverret de siste 12 månedene, etter ødeleggelsene stormen «Hans» gjorde på jernbanenettet.

Lavere andel gods på bane er primært forårsaket av to forhold. Det ene er drift. Vi registrerer som bruker av bane en lavere forutsigbarhet, med redusert punktlighet i rutetilbudet, mangelfullt vedlikehold av jernbanenettet, økt sårbarhet i jernbanebrudd, redusert rutetilbud, samt nedprioritering av godstrafikk til fordel for persontrafikk. Vi registrerer også at uforutsette endringer i priser og gebyrer, samt stadig endring og forverring av rutetilbud. Når vi samtidig opplever at godstransport på vei forsterket sin posisjon, med forbedret kjøreforhold, bedre veinett og økt effektivitet, som blant annet skyldes økende bruk av lovlig kabotasje og store vogntog – da taper bane. 

For det andre ser vi en manglende koordinering og samhandling mellom operatører, forvalter og regulerende myndighet av jernbanenettet. Konsekvensene er valg av ugunstige perioder for nødvendig vedlikeholdsarbeid, rutetider med returankomster som gjør gods på bane vanskeligere, og et manglende tjenestetilbud som stimulerer til økt utnyttelse av ledige togplasser. Det reduserer igjen konkurransekraften til jernbanen, og lastebilen blir vinneren.

Økt andel av gods på bane er ikke en utopi. Både PostNord og de andre store transportørene i Norge har investert stort i sorteringsterminaler tilknyttet jernbanen. Vi vil at jernbanen lykkes. Men for å snu utviklingen må det være en reell politisk vilje. Det krever at vi revurderer hvordan jernbanen organiseres og prioritering av godstogene. Intensjonene i NTP for neste periode er god, men skal varene komme raskt tilbake til jernbanen må både investeringer og vedlikehold prioriteres tidlig i perioden. I tillegg må det innføres langt tydelige offentlige insentiver for å motivere for økt andel gods på bane. Å overlate dette til markedet, som i dag, fungerer ikke. Det viser 18 år med negativ utvikling av andel av gods på bane. Da vil vi fortsette å få trailer for tog.